Новости: Новости компании

Логистика сухих грузов - Волжское пароходство: планируем обновление флота

29 сентября 2021
Новости компании

Волжское пароходство планирует серьезное обновление флота, которое не приведет к росту общего дедвейта, но позволит заменить списываемые устаревшие сухогрузы класса река-море и сохранить позиции на ряде рынков. Об этом, текущей ситуации в сегментах присутствия компании, необходимости модернизации инфраструктуры внутренних водных путей и отношении к вопросу возможного ограничения рейдовой перевалки грузов рассказал в интервью Argus генеральный директор Волжского пароходства Юрий Гильц.

— Как бы охарактеризовали текущую ситуацию на рынках присутствия Волжского пароходства и предварительные итоги деятельности?

— Ежегодный объем перевозок Волжского пароходства — около 15 млн т. Мы оперируем тремя видами флота: сухогрузными судами в основном смешанного река-море плавания, состоящими в Российском морском регистре судоходства и осуществляющими международные рейсы (бывший флот Северо-Западного пароходства до объединения компаний на базе Волжского пароходства), речным сухогрузным флотом и танкерами класса река-море. Ситуация на каждом из трех рынков разная, поэтому диверсифицированный флот является нашим конкурентным преимуществом и дает нам возможность нивелировать риски. Например, в настоящее время сухогрузный флот класса река-море, который осуществляет международные перевозки, вытягивает те потери, которые мы видим на реке, в частности, по наливу.

В основном это экспортные перевозки металла, угля, удобрений, зерна. Сегодня этот рынок характеризуется ростом объемов и фрахтовых ставок, начавшимся с мая. Мировой рынок морских перевозок в этом году в целом растет под влиянием большого количества факторов. Это, прежде всего, восстановление отложенного вследствие пандемии Covid-19 спроса и увеличение в потребности в угле со стороны Китая. На так называемом рынке прибрежного плавания (short sea) на Северо-Западе России, где работают наши суда класса Сoaster дедвейтом до 7,1 тыс. т, мы в этом году даже не заметили традиционного сезонного спада в июле — августе. Рынок здоровый, спрос на тоннаж достаточно серьезный.

На юге наша традиционная грузовая база — зерно и уголь. Мы занимаем порядка 50% рынка перевозок зерновых на юге. Взрывной рост ставок на перевозки угля из Азово-Черноморского бассейна наблюдался в мае, а зерно нового урожая в этом году начали возить с месячным опозданием — с начала августа. На объемы и динамику перевозок старого урожая повлияло введение пошлин — фиксированных — с середины февраля и плавающих (размер рассчитывается по формуле и зависит от биржевой цены) — с июля. Собственно, старый урожай возился нестабильно. С марта по конец мая у нас вообще не было перевозок зерна.

Если говорить про текущий рынок зерна, то он, к сожалению, аффектирован высокими экспортными пошлинами. При этом прямые экспортные отправки из Ростова-на-Дону, Азова и Таганрога (два последних — в Ростовской обл.) в Турцию, Египет и другие страны Cредиземного моря по достаточно высоким ставкам относительно стабильны.

Наш речной сухогрузный флот осуществляет перевозку зерна на рейд порта Кавказ (Краснодарский край). Рынок таких перевозок в этом году, к сожалению, ниже прошлогоднего, ставки находятся на историческом минимуме. Причину мы видим в том числе в росте ставок фрахта судов большого тоннажа — Handymax, Handysize, что делает критичными сроки обработки судов.

В прошлом году был большой урожай в Поволжье и средней части России и большой вывоз зерна из речных портов: мы вывезли с реки больше 2 млн т.

Непростая история сложилась в этом году с перевозками серы на юге. Рынок серы достаточно серьезный: как правило, 1—1,5 млн т/год, но это объем моно-клиента — «Газпром серы». У нас всегда для перевозки серы зарезервирована часть флота, причем с учетом нормальной погрузки-выгрузки, рейсооборота, поэтому нехватки судов никогда не было. Мы как судовладелец не подводили своего клиента никогда.

В этом году перевозки серы из Бузана (Астраханская обл.) на рейд порта Кавказ начались с месячным опозданием: с мая вместо начала апреля. Дальше они прерывались в июне, в июле перевезли буквально на одну партию Handysize, и перевозки прекратились. Отсутствие серы сподвигло нас перегруппировать флот: часть флота перевести на Северо-Запад и компенсировать ростом перевозок щебня. А часть флота мы ставим на перевозки зерна нового урожая на юге.

Основная грузовая база речного флота на Северо-Западе — металл «Северстали» из Череповца (Вологодская обл.), который идет на экспорт с перегрузкой в Санкт-Петербурге либо на терминале «Нева-Металл», либо в «Морском порту Санкт-Петербург» (МПСП), а также строительные грузы, в основном щебень. Рынок щебня в этом году крепкий, растет, объем перевозок превышает прошлогодний, уже перевалили рубеж в 1,7 млн т. Такую тенденцию мы связываем как с началом реализации проекта строительства скоростной трассы М12 (Москва — Казань — Екатеринбург), так и с ростом ставок аренды полувагонов. Рост вагонной составляющей привел к переключению части потока щебня и других строительных грузов на реку. И мы с ним успешно справляемся. Основные направления перевозок — из портов Ладожского и Онежского озер в Москву, Санкт-Петербург и Нижний Новгород.

— А сколько вам сейчас приносит каждый сегмент бизнеса?

— Из года в год немного по-разному. Танкерные перевозки приносят нам сейчас около 20% EBITDA (прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации), тогда как морской сухогрузный и речной сухогрузный сегменты — примерно по 40%.

— Какой из сегментов намерены развивать прежде всего в среднесрочной перспективе?

— Советом директоров компании на данный момент принят только стратегический замысел, над стратегией мы работаем, наша цель — утвердить ее в этом году. Понятно, что мы судоходная компания, и наша политика неразрывно связана со структурой флота, и она разная в зависимости от вида.

Наше конкурентное преимущество в морском сухогрузном сегменте в том, что у нас большой флот судов дедвейтом 3 тыс. т («Омские», «Сормовские»), который позволяет нам удерживать достаточно высокодоходную грузовую базу, в некоторых сегментах наша доля доходит до 100%. Но это возрастной флот, и по прогнозам в течение последующих восьми лет он неизбежно будет списан, затраты на его содержание становятся все серьезнее, этот флот еще и морально устаревает. Поэтому мы запустили судостроительную программу и в первую очередь разместили заказ на четыре судна проекта RSD71, разработанного нами совместно с Морским инженерным бюро. Его длина — 120 м, дедвейт в реке — около 4,6 тыс. т на осадку 3,60 м и около 7,2 тыс. т в море. Это уже не трехтысячник, а крупнотоннажное многоцелевое сухогрузное судно, по своим параметрам примерно похожее на суда проекта RSD49 (серия «Нева Лидер»), но конфигурация трюмов позволяет возить проектные грузы длиной до 83 м. Планируем запустить эти суда в эксплуатацию в 2022 г.: два — в сентябре — октябре, два — к началу навигации 2023 г. Нам понадобится около 15 подобных судов. Это универсальные суда, универсальнее, чем RSD59 [в основном строящиеся сейчас в России], которые спроектированы с учетом ограничений некоторых портов на Волго-Балте.

В сегменте судов класса «Волго-Дон Макс» длиной 140 м сейчас строят в основном судна проекта RSD59. У нас должны такие быть, но мы рассматриваем прежде всего возможность операционной аренды таких судов, а потом уж строительства. Требуется проработка вопроса конфигурации судна. Мы посмотрим на все уроки, которые вынес рынок от эксплуатации RSD59, возможно это будет отдельный проект, может быть, модифицированный 59-й.

— Почему не хотите строить RSD59?

— Мы считаем, что для сегодняшнего рынка их построено достаточно, без учета дальнейшего списания, поэтому строительство этого флота не даст нам конкурентного преимущества. Утилизировать вместимость путем взятия на рынке судов в аренду будет более оптимально, нежели наращивать ее своими новостроями. Те пароходы, на которых мы остановились — RSD71 — как раз займут ту нишу, в которой не всегда может работать RSD59.

— А какие у вас планы в отношении речного флота?

— Что касается речного сухогрузного флота, тут все немного сложнее. Та грузовая база, на которую он работает, не такая доходная, как международные экспортные перевозки, и никто не строит именно речной флот, все строят универсальные круглогодичные суда для международных перевозок. Тем не менее, сейчас думаем над речным сухогрузным новостроем. Пока же конвертируем речные танкеры в сухогрузы, поскольку грузовая база для наливных судов сужается. Всего планируется переделать девять теплоходов, три уже конвертированы. Три судна — в процессе, они встанут на перевозку зерна. И три будем делать в следующем году.

Делаем большие ремонты судов типа «Волго-Дон», нашим рабочим лошадкам. Мы вкладываем серьезные деньги в замену металла, ремонт балластных танков, трубопроводов, продление ресурса главных двигателей. Отрабатываем с Российским речным регистром судоходства вопрос о продлении ресурса главных двигателей отечественного производства.

Вторая история — баржебуксирная. Количество толкачей, которые входят в состав нашего флота, избыточно, поэтому у нас в разработке находится концепция строительства сухогрузных барж с морскими крышками и расширение района плавания нашим толкачам. Предполагаем, что такие баржебуксирные составы смогут выходить в море и участвовать в перевозках зерновых и серы в Азово-Черноморском бассейне.

— Можете актуализировать общую цифру по строительству и привлечению флота в операционную деятельность?

— Это будет решение совета директоров, но пока речь может идти о 15-20 RSD71. Если говорить про общий дедвейт флота компании, то очевидно, он останется примерно на нынешнем уровне.

— На рынке есть мнение, что инвестиции в наливной флот в свое время были достаточно обременительными и не очень удачными. Насколько детально вы все просчитываете в случае с сухогрузным флотом?

— Если б мы считали, что везде нужно подстелить соломку, то мы бы вряд ли занимались бизнесом, потому что бизнес — это всегда оценка риска, его принятие и зарабатывание денег. Кто ж на 100% уверен в том, что будет завтра? Мы себя позиционируем как пароходство смешанного река-море плавания, не собираемся уходить в сегмент deep sea перевозок, наш сегмент как минимум стабилен, и при этом есть еще растущие рынки, на которых мы сейчас занимаем достаточно серьезную долю, которую нам надо не только удерживать, но и увеличивать. Часть грузопотоков действительно ориентирована на реку и на река-море, мы видим в этом перспективу. Никто не застрахован от черных лебедей, но сейчас, кстати говоря, наметился рост морских перевозок, мы надеемся, что это все-таки супер-цикл и в среднесрочной перспективе рост продолжится.

— Волжское пароходство выступает против инициированных правительством ограничений рейдовой перевалки. Почему?

— Мы не отрицаем, что регулирование этой деятельности необходимо, но уже сейчас, например, рейдовая перевалка в акватории порта Кавказ регламентирована приказами Минтранса и администрации порта. Во-вторых, рейдовая перевалка зерновых является важной частью экономики их перевозок. Соответственно, сделанные инвестиции в портовые мощности в Ростове-на-Дону, Азове, Таганроге, Темрюке (Краснодарский край) являются частью этой логистики. Простой запрет рейдовой перевалки существенно ударит по экономике Ростовской области и Краснодарского края. В-третьих, рейдовая перевалка экономически целесообразна, поскольку зерно, в особенности из Ростовской области, тяготеет к устьевым портам. Запрет рейдовой перевалки приведет к удорожанию логистической составляющей для аграриев и участников этого рынка. По данным официальной статистики, рейдовая перевалка не опаснее для экологии, мореплавания, жизни и здоровья людей, чем перевалка у причальной стенки в порту. Наконец, рейдовые перевалки используются во всем мире и развиваются. Простой запрет рейдовой перевалки — необоснованное решение, на наш взгляд. Проект федерального закона, который мы сейчас обсуждаем, имеет ссылки на подзаконные акты, которых просто нет. Поэтому пока он вызывает больше вопросов, чем дает ответы.

Перевалка не в территориальных водах, а в исключительной экономической зоне тоже должна быть регулируема, но нужно не забывать о том, что Россия ратифицировала международные конвенции и просто прямого запрета быть не может. Кстати говоря, запрет перевалки в акватории портов (территориальных водах) может привести к тому, что вся перевалка может уйти туда и это ударит по российскому флагу (потому что там могут осуществлять перевалку суда под флагами других стран), по федеральному бюджету и экономике экспортеров и отраслевых российских компаний.

Мы все эти аргументы приводим и надеемся, что здравый смысл все-таки возобладает. Мы не понимаем, как запрет перевалки в порту Кавказ улучшит бизнес глубоководных морских портов в силу того, что это разная логистика. Мы не можем заставить ростовское зерно ехать, например, в Новороссийск — можно, но это будет не очень дешево.

— Есть ли у вас планы строительства или приобретения речного терминала?

— Нет, пока нет, если только не увидим синергетического эффекта или необходимости ликвидировать узкое горло. Вот в Москве со временем, действительно, могут появиться проблемы с выгрузкой/погрузкой инертных грузов, щебня, в силу того, что там намереваются закрыть Северный порт. Вот в этом направлении мы можем посмотреть. Мы перевозим сырьевые грузы и в настоящее время не видим дефицита в портовых мощностях на Волго-Доне или Волго-Балте.

— Как вы оцениваете перспективы развития речных контейнерных перевозок?

— Контейнерные перевозки предполагают работы по расписанию, регулярность, закольцованную логистику контейнера, так что считаю, что контейнерные перевозки не возможны на реке, пока не решится проблема маловодности на Нижнем Дону и в районе Городца (Нижегородская обл.). В этом году очень плохая ситуация с водностью в районе Городца. В период так называемых попусков, когда энергетики сбрасывают воду в течение трех-четырех часов и не каждый день, глубина здесь составляет 310 см, а вне попусков — 240 см. Соответственно, каждый сантиметр осадки судна — это 20 т груза, что с учетом рабочих осадок в 360 см является для нас ощутимой потерей. Это не только снижение объемов перевозимых грузов через Городец, но и увеличение рейсооборота. Пока нет возможности инфраструктурно обеспечивать стабильный сервис, контейнеры, к сожалению, будут выбирать другой вид транспорта.

— Как вы оцениваете планы модернизации инфраструктуры внутреннего водного транспорта, инициированные правительством?

— Однозначно делать это надо, поскольку есть потенциал для перехода части грузов с наземного транспорта на реку. Помимо модернизации инфраструктуры нужны сбалансированные тарифы естественных монополий, чтобы стимулировать перевод грузов на реку и формирование баланса транспортной системы России.

Волга и Единая глубоководная система — важнейшая транспортная артерия России, в том числе с точки зрения безопасности страны. И иметь на ней такой тромб, как Городец, крайне плохо, поэтому проблему надо решать. Мы, конечно, выступаем за строительство полноценного гидроузла — низконапорной плотины. Считаем совместно с путейцами, что такое решение было бы на века. Но тем не менее, есть еще и другие варианты решения, которые мы отрабатываем вместе с Российской палатой судоходства и Минтрансом.

Что касается Волго-Дона, то он имеет очень большое значение для торговли продукцией агропромышленного комплекса, продуктами нефтехимии, нефтепродуктами, удобрениями. В прошлом году столкнулись с проблемой низкой водности на Нижнем Дону. В этом году ситуация относительно неплохая, но нас обнадеживает, что определен генподрядчик на строительство второй очереди Багаевского гидроузла. Надеемся, что к 2024 г. этот проект будет завершен, и ситуация на Дону улучшится. Что касается круглогодичной навигации, то мы как судовладелец только «за». Это очень сильно оживит экономику и нашу, и других судовладельцев, и регионов, через которые проходят внутренние водные пути европейской части России. Страна без железной дороги жить не может, но и без Волги тоже.

Юрий Гильц

Родился в 1968 г. Окончил Санкт-Петербургский университет экономики и финансов.

В 1995—2001 гг. работал в Мурманском морском пароходстве. В 2001—2003 гг. был первым заместителем генерального директора Северного морского пароходства.

Затем занимал руководящие должности в группе компаний Fesco, участвовал в управлении железнодорожными активами групп Rail Garant и «Рустранском».

В 2017—2019 гг. работал управляющим директором Северо-Западного пароходства, в 2019—2021 гг. — управляющим директором Волжского пароходства.

1 июля 2021 г. назначен генеральным директором Волжского пароходства.

Волжское пароходство

Одна из крупнейших судоходных компаний России со штаб-квартирой в Нижнем Новгороде, контролируется бизнесменом Владимиром Лисиным.

Работает на внутренних водных путях России, в сообщении река-море и на международных морских направлениях.

В управлении Волжского пароходства находится 166 единиц флота для речных перевозок, 57 сухогрузов для морских и смешанных река-море перевозок и 49 единиц танкерного флота. Суммарный дедвейт — свыше 1,4 млн т.

Объем перевозок по итогам 2020 г. составил 14,5 млн т. Выручка компании в 2020 г. выросла на 69%, до 18,02 млрд руб., чистый убыток — 1,63 млрд руб. против 2,42 млрд руб. чистой прибыли — в 2019 г.

Источник: www.argusmedia.com