Операция по конвертации

— Для нашей судоходной компании вопрос обновления и переоборудования флота был и остается одним из основных, — отмечает директор по работе с судостроительными и судоремонтными предприятиями Волжского пароходства Денис Самсиков - мы должны планомерно решать проблемы строительства новых теплоходов и обеспечения безопасной работы имеющихся судов.

Сегодня рынок требует укрепить ядро сухогрузного речного флота, в том числе за счет переоборудования танкеров под сухогрузы, где они будут более эффективны. На наших судоремонтных предприятиях мы освоили технологию конверсионных работ и модернизации флота, что дает Волжскому пароходству возможность значительно продлить ресурс речных сухогрузов.

— А подробнее?

— Флот загружен. По мере выбытия возрастных судов, мы должны поддерживать востребованный флот, строя новые суда. Но, как бы нам не хотелось, невозможно одномоментно поменять все старые суда на новые. Это создаст огромную долговую нагрузку, которая очень негативно отразится на финансовых и экономических показателях пароходства из-за выплаты высоких процентов по кредитам.

На рынке есть примеры таких компаний, которые переоценили свои силы и оказались на пути к банкротству. Нужно, чтобы новые суда зарабатывали, а не тянули нас вниз. Тем более в ситуациях, подобных спаду объемов перевозок и снижения ставок в 2020 году, когда пароходства с высокими долговыми нагрузками (ограничивающими их возможности по инвестированию) оказываются особенно уязвимыми. Срок окупаемости судов и возврата кредитов большой, мы — не компания-однодневка, поэтому считаем свои риски.

— Как быть тогда с «Волго-Донами», которые по-прежнему составляют ядро флота Волжского пароходства, но через 10—15 лет должны уйти с рынка?

— Они и уйдут. Но необходимо обеспечить их эффективную и безопасную работу, в том числе за счет проведения всех необходимых для продления ресурса ремонтов. Кроме того, для сохранения возможностей пароходства на реке прорабатывается проект по обновлению баржебуксирных составов и программа по конвертации танкеров в сухогрузы, с которой мы начали разговор. Это потенциал на пару ближайших лет.

Что касается мощностей наших судоремонтных предприятий, то их достаточно для такой напряженной работы. В этом отношении показательным станет следующий год, на который придется солидный объем судоремонта. Для завода «Борремфлот» его вообще можно назвать рекордным, учитывая зимние работы по подготовке судов к весне, ту же конверсию танкеров и углубленный ремонт дополнительно вводимых в эксплуатацию трех «Волго-Донов», на которых предстоит заменить по 200 тонн металла.

Планируется, что очередные обновленные «Волга-Флоты» еще успеют выйти на водные маршруты следующей осенью. Напомню, что первые три конверсионных теплохода этого типа после переоборудования в 2019 году успешно отработали полную навигацию. Поэтому и было принято решение по продлению программы.

— Позволяет ли сегодняшняя экономика речных перевозок вести разговор о новострое?

— Мы будем строить новый флот, но там, где это экономически оправданно. В сегодняшних условиях предпочтителен вариант постройки более универсальных теплоходов класса «река-море». И в том темпе, который не создает лишней нагрузки на наши финансы по выплатам процентов по кредитам. В настоящее время рассматривается ряд проектов, специально разработанных для условий работы Волжского пароходства и максимально эффективных с точки зрения грузовой базы компании.

Чтобы уменьшить нагрузку и тем самым расширить возможности пароходства по обновлению флота, мы участвуем в разработке национального проекта «Внутренний водный транспорт», который включает меры по стимулированию отечественного судостроения. В частности, мы предлагаем объединить меры господдержки, предусматривающие субсидирование двух третей ставки по кредиту, привлекаемого на постройку нового флота (постановление Правительства РФ № 383), и судовой утилизационный грант.

Пока можно выбирать только одну из них. В случае положительного решения этого вопроса это создаст очень мощный стимул для ускорения обновления флота Волжского пароходства.

— Денис Евгеньевич, насколько в новой судостроительной концепции компании используется опыт постройки современного флота в начале 2000-х?

— Надо отметить, что тогда мы выступили первопроходцами и по количеству нового флота (в наступившем веке никто не построил столько судов разного типа), включая теплоходы проектов RST27, RSD44, «Русич» и RSD49, Волжское пароходство остается лидером рынка. Разумеется, накоплен большой опыт строительства и эксплуатации этих судов, мы хорошо понимаем их преимущества и возможности, а также реально подходим к оценке готовности рынка принять их с точки зрения окупаемости.

Долговая нагрузка, возникшая на первом этапе судостроительной программы, планомерно снижается, и компания готовится продолжить обновление флота с учетом выводов из уже реализованных проектов — планомерно и осознанно подходя к выбору судов и их оснащению на уровне лучших доступных мировых технологий. То есть, мы будем строить новый флот, но подходим к этому более взвешенно. Пока могу сказать, что рассматриваются пять базовых проектов судов класса «река - море».

А темпы строительства, как я уже говорил, будут зависеть от доходности, грузовой базы, под которую начнем строить новые теплоходы по мере выбывания «Волго-Донов». Пока же до выхода из эксплуатации весь флот должен работать безопасно и с лучшими доступными условиями для плавсостава. Поэтому и идет речь о проведении ремонтных работ по расширенной программе.

Кстати, мы готовы рассмотреть предложения экипажей и ждем от них инициативной работы и заинтересованности в качественном судоремонте. Для этого в Волжском пароходстве действует специальная программа, в рамках которой поощряются авторы таких инициатив.

Кстати

Волжское пароходство имеет положительный опыт конвертации речных танкеров в сухогрузы. Конверсионные теплоходы дедвейтом 5450 тонн предназначены для перевозок генеральных и насыпных грузов, включая металл, зерно, лес, гранулированную серу. В честь 75-летия Победы первым трем переоборудованным в 2019 г. судам присвоены имена капитанов Волжского пароходства, прошедших Великую Отечественную войну и всю жизнь проработавших на флоте: Владимира Андреевича Кириллова (теплоход «Владимир Кириллов»), Андрея Ивановича Белодворцева («Андрей Белодворцев») и Евгения Михайловича Матвеева («Евгений Матвеев»).

Из досье

Денис Самсиков после окончания Липецкого политехнического института по специальности «Физика металлов» работал на разных управленческих должностях на предприятиях горно-металлургической промышленности и машиностроения. Являлся первым заместителем генерального директора по экономике и финансам ОАО «Студеновская акционерная горнодобывающая компания», директором в Липецком филиале ООО «РУМЕЛКО», генеральным директором ЗАО «Нижнесергинский метизно-металлургический завод», руководителем других предприятий.

Подготовил Александр РАЙНИЧ.